Consiglio straordinario Atac, l'intervento di Improta

Per nulla convincente è stato il discorso tenuto ieri (martedì 12 novembre) dall’assessore Improta, durante il Consiglio straordinario dell’Assemblea Capitolina sulla vicenda Atac. Aria fritta.

Eccolo, a voi i commenti.

«Onorevole Presidente, Signor Sindaco, Onorevoli Consiglieri, Colleghi Assessori,

la convocazione quest’oggi dell’Assemblea Capitolina per discutere di Atac e del Trasporto Pubblico Locale deve nascere dall’esigenza di dibattere sui temi sollevati nel corso dell’audizione che io ho reso in Commissione Trasporti lo scorso 23 luglio* (a meno di un mese dall’insediamento della Giunta Marino), di elaborare le informazioni che il nuovo Amministratore Delegato dell’azienda ha comunicato, sempre nella stessa sede, lo scorso 31 ottobre, di sostenere l’attività che il Sindaco Marino sta ponendo in essere proprio in queste ore per far sì che il meccanismo di finanziamento statale del Trasporto Pubblico Locale assicuri congruità, certezza e stabilità di risorse a Roma Capitale».

*Nel corso dell’audizione Improta ha dichiarato: «[…] Gli indicatori [di quali indicatori parla e chi li ha certificati? ndr] di produttività aziendale sono peggiorati per effetto di una crescita anomala dell’assenteismo per malattie e permessi, ed a seguito di una serie di accordi sindacali, in particolare nel settore delle metropolitane, che hanno peggiorato la performance […]». E ancora: «Realizzare un percorso di risanamento e ristrutturazione industriale dell’azienda è possibile solo a condizione che vengano riscritte, d’intesa con le organizzazioni sindacali, le regole di produttività […]»; «È necessario inoltre procedere all’allineamento rispetto alle prossime sfide della liberalizzazione del trasporto pubblico locale, per il crinale di tempo molto stretto che è a disposizione per superare i gap che ne caratterizzano l’evoluzione. Le sfide del prossimo periodo devono traguardare necessariamente la liberalizzazione del settore, la messa a gara dei servizi […]».

«Si tratta di questioni cruciali e da troppo tempo irrisolte i cui riflessi di natura industriale, organizzativa e finanziaria possono mettere a rischio la stessa continuità aziendale.

Negli ultimi 5 anni, mentre maturavano non solo le condizioni del dissesto gestionale di Atac ma si determinano anche scenari di ristrettezze finanziarie per il trasporto pubblico locale in tutto il Paese, non sono state adottate quelle iniziative necessarie per invertire la rotta, anche a causa del cambio di tanti amministratori delegati e dell’avvicendamento di tre assessori di settore, ma si sono anzi aggravate le condizioni operative di funzionamento, facendo precipitare l’impresa in una spirale di avvitamento, purtroppo anche sotto il profilo etico.

Atac infatti, presenta un carico complesso di difficoltà derivanti:

-  da una situazione economico-finanziaria gravata da un indebitamento al 30/7 u.s. di 300mln nel confronti delle banche, di 440mlm nei confronti dei fornitori e 470mln nei confronti della gestione commissariale. Sul fronte dei ricavi, alla stessa data si registrano 600mln di ricavi totali, le cui voci principali sono di 190mln di ricavi propri (titoli di viaggio e gestione parcheggi), 262mln del contratto di servizio di Roma Capitale e 55mln di ricavi dal contratto di servizio della Regione Lazio per le ferrovie concesse. I costi al 30/7 ammontano a 700mln di cui 330 per le spese di personale. La previsione di chiusura al 31/12 è quella di un deficit non superiore ai 220mln;

-  da una fusione tra Atac, Trambus e Metro, che ha generato effetti di riorganizzazione capaci di generare miglioramenti della efficienza ma anzi un peggioramento dei coefficienti di produttività;

-  da un gap crescente di mancati investimenti e di minori risorse per la gestione che hanno logorato il tessuto industriale dell’impresa, aggravando le tensioni finanziarie e generando una spirale negativa di riduzione della capacità e della qualità produttiva;

-  da una stasi prolungata degli investimenti necessari per l’ammodernamento della struttura industriale, che ha comportato un aumento nella vita media del materiale rotabile, per i servizi di superficie e per quelli ferroviari;

-  da uno squilibrio crescente nel rapporto tra addetti diretti ed indiretti, a vantaggio della seconda categoria, generando un depauperamento delle risorse impiegate nella produzione diretta del servizio;

-  da una rarefazione delle risorse messe a disposizione in efficienza, che ha inciso sulla affidabilità delle infrastrutture e degli impianti;

-  da un arretramento progressivo nei parametri di efficienza nel processo di erogazione del servizio.

L’età media della flotta di superficie di Atac è pari a 9,82 anni, rispetto ad una media europea di 7 anni, ed il 61% dei mezzi ha un’età superiore a tale valore: quasi 300 vetture hanno superato il ciclo di vita massima utile che si attesta sui 12 anni.

La flotta metro ferroviaria in esercizio sulle linee gestite da Atac (le due linee metro e le tre ferrovie concesse) ha un’età media superiore ai 23 anni. L’età media più bassa riguarda convogli della Linea A, perché costituita solo da treni di più recente generazione, con un’anzianità media di 8,5 anni. La Linea B si colloca con valore superiore rispetto alla media aziendale complessiva (l’età media dei rotabili in circolazione risulta pari a 23,6 anni).

Questo processo d’invecchiamento delle flotte in circolazione, per la superficie e per il settore metro ferroviario, si traduce in una generale inefficienza in termini di:

-  contrazione degli indici di disponibilità dei mezzi;

-  aumento dei costi di manutenzione;

-  incremento delle corse perse;

-  maggiore irregolarità del servizio per la clientela, con crescita dei guasti in esercizio».

Nota a margine: ricordo all’Assessore che per quanto riguarda il settore metroferroviario, i guasti sono ascrivibili alle mancate manutenzioni e non all’età del materiale rotabile. I motori elettrici, infatti - Improta è un po’ confuso al riguardo –, sono rigenerabili facilmente e con una spesa contenuta. 

Per quanto concerne i CAF (M.A. 300):

a)  sono convogli costruiti in economia;

b) l’elettronica di cui sono dotati, oltre ad essere tremendamente delicata è soggetta a absolescenza dei tempi.
  .

«Alla crescente vetustà della macchina industriale, la cui qualità si è progressivamente degradata per un brusco rallentamento degli investimenti, si aggiunge un’organizzazione del servizio che richiede mutamenti nelle regole di funzionamento, per poter mirare ad un rafforzamento nella struttura di servizio del trasporto pubblico che deve essere offerto ai cittadini della Capitale.

A tal fine lo scorso 6 novembre il Sindaco Marino e le segreterie confederali e di categoria di CGIL, CISL, UIL e UGL hanno sottoscritto un patto per il rilancio [una cambiale in bianco ndr] di Atac che, partendo dalla condivisione dei problemi che ho poc’anzi sintetizzato, si pone l’obiettivo di intraprendere un percorso di risanamento e sviluppo per raggiungere entro il 2019 l’equilibrio gestionale ed l’efficienza operativa con una struttura proprietaria pubblica.

Un passaggio, questo, che purtroppo non ha avuto la possibilità di essere apprezzato nella sua prospettiva strategica in quanto abbiamo dovuto soffermarci sulla riproposizione di un tema, quello della vulnerabilità del sistema di bigliettazione elettronica, che come un fiume carsico riaffiora e si disperde da almeno 10 anni, da quando cioè nel 2002 l’attività svolta dalla filiale italiana del fornitore ERG inizia a risentire delle difficoltà finanziarie della casa madre australiana e nel 2005 viene assunta la decisione di ricondurre in house il servizio.

Già nel 2011 le cronache avevano evidenziato l’ipotesi dell’esistenza di una biglietteria “parallela” e la Procura di Roma ha avviato, a quanto risulta ad Atac, che non dimentichiamo che in tutti i procedimenti è da considerarsi parte lesa, quattro indagini di cui due ancora in corso, una che si è conclusa il 10 ottobre 2013 con l’archiviazione da parte del GIP e un’altra con la notifica dell’avviso di fissazione di udienza preliminare per il 3 dicembre 2013 per i reati di truffa aggravata, continuata, in concorso di colpa, a carico di due persone licenziate dall’azienda nel 2010.

Ma perché alcuni media si prestano, in assenza di fatti nuovi, ad agitare dei fantasmi, a riproporre una tematica verosimile anche se difficile da organizzare e impossibile da realizzare nelle proporzioni di danno accreditate (addirittura 70 milioni di euro)?

Perché ciò avviene all’inizio di un tentativo, forse l’ultimo possibile, di ridare un’identità industriale all’azienda?

Perché si contesta il modo con il quale s’interpreta la voglia di discontinuità [evidentemente l’assessore ha letto un’altra macro ndr] e il bisogno di una nuova cultura della responsabilità da affermare e non come strumenti per un regolamento di conti tra fazioni sorte a causa “parentopoli”?

Al riguardo, la magistratura ha già provveduto a rinviare innanzi al giudizio 8 persone per 45 assunzioni avvenute in modo illegittimo (mentre 20 dipendenti ex Intermetro sono ancora in attesa di vedere risolta la loro vicenda) e l’azienda continuerà ad assicurare ogni forma di collaborazione per le indagini in corso.

Nessuno dunque vuole e può cancellare i gravi errori del recente passato e in questa occasione vogliamo ribadire che c’è la massima attenzione per contrastare ogni condotta illegale ma, allo stesso tempo, non dobbiamo concedere spazio a mistificazioni della realtà perché Atac è fatta di una maggioranza di persone oneste e capace che dobbiamo salvaguardare e aiutare a rtrovare l dignità, l’orgoglio e il senso di appartenenza all’azienda.

E la realtà ci dice che il processo di bigliettazione Atac si distingue logicamente in due sottocategorie (i titoli pre-codificati e i titoli elettronici su supporti Smart card e/o Chip in paper) con oltre 20 procedure aziendali; l’efficacia dei sistemi di controllo è dimostrata dal fatto che è sempre stata l’azienda, almeno dal 2001, a fornire gli elementi ch hanno consentito alla magistratura di svolgere le indagini e dar corso ai procedimenti penali. E su questo dato convergono sia la “Relazione della Commissione d’inchiesta” presieduta dal Prof. Croce che ha concluso i suoi lavori il 16 febbraio 2011 sia la “Relazione tecnico-investigativa sui titoli di viaggio” redatta dall’ing. Liguori in data 6 giugno 2012.

Entrambi gli studi, pur volendosi sovrapporre alle indagini in corso, sono state messe a disposizione della Procura della Repubblica; lo studio dell’ing. Liguori, che si conclude con alcune proposte migliorative, è stato preso in carico dalla Direzione aziendale competente per le opportune verifiche di fattibilità solo nel giugno di quest’anno e, al momento, non sono state ancora chiarite le ragioni che hanno comportato questo ritardo.

Tuttavia, dall’analisi delle serie storiche non si registrano anomalie dal luglio 2012 e dai controlli automatici effettuati nel corso del 2013 sul Sistema di Bigliettazione. Non è mai risultato:

-  un titolo di viaggio/abbonamento emesso/ricaricato da un punto vendita ignoto al sistema;

-  casi in cui risulti la validazione di un titolo di viaggio emesso da un POS non inserito a sistema solo nell’ordine della quinta cifra decimale (0,00001);

-  casi nei quali il titolo di viaggio non risulti emesso sono nell’ordine dello 0,1%;

-  casi in cui si è rilevato l’uso di un titolo di viaggio già validato hanno superato la soglia dello 0,1% solo nei mesi di aprile e settembre e dello 0,2% nel mese di ottobre a causa di una anomalia del software delle macchine automatiche Emettitrici di Biglietti che dava luogo a un “reset” dal contatore progressivo dei biglietti generando così dei duplicati.

In termini di implementazione del sistema, l’azienda è al lavoro per realizzare un investimento che consenta di blindare anche presso i fornitori le logiche di numerazione dei titoli (cd black box) e di favorire la migrazione dal titolo magnetico a quello elettronico, dotato di chip e dunque più sicuro nonché più flessibile nell’offerta di servizi al cliente.

Pertanto il problema più rilevante che ha l’azienda sul fronte dei ricavi è il tasso di evasione che, in base ad alcune rilevazioni statistiche, risulterebbe compreso tra il 16 e il 20% ma se si considerano il numero delle contravvenzioni elevate rispetto ai passeggeri controllati, la stima di evasione potenziale potrebbe crescere sino al 35-40%.

Motivo per il quale il nuovo AD, Danilo Broggi, a tutti gli effetti un commissario considerata la sua estraneità al contesto economico e sociale locale (e atteso che il Presidente Grappelli a norma di statuto non ha deleghe gestionali e gli altri 3 consiglieri di amministrazione sono tutti espressione qualificata della struttura amministrativa del Campidoglio, in particolare dell’Avvocatura Capitolina, della Ragioneria e dei Servizi Generali), ha posto il tema del contrasto dell’evasione tariffaria come uno dei punti cruciali nella stesura del piano industriale 2014-2019 e alcune iniziative saranno visibili a partire già dalla settimana prossima essendo state raggiunte le necessarie intese con le organizzazioni sindacali sulla modalità di impiego a tal fine dei dipendenti, come la salita a bordo dei bus dei verificatori ai semafori e non più alle fermate […pratica non ammessa dal Codice della Strada. In caso di incidente la responsabilità penale è del personale di condotta ndr], per evitare anomalie flussi di discesa dai mezzi, o le campagne mirate anti-evasione nelle stazioni della metropolitana o, ancora, l’impiego degli ausiliari del traffico addetti al controllo delle corsie preferenziali che dal 28 ottobre supportano il reparto di verifica.

Altre linee-guida del piano industriale riguarderanno il rinnovo del parco mezzi aziendale [aridaje!], la rielaborazione dell’offerta di trasporto, l’incremento della velocità commerciale (oggi al 13,7 km/h rispetto ad una media nazionale di 16 Km/h e al dato europeo di 20 km/h), il recupero della produttività, la riorganizzazione delle linee di superficie.

Vorrei spendere alcune parole per chiarire meglio quest’ultimo punto ed evitare inutili allarmismi. L’attuale rete non considera:

-  l’evoluzione del sistema insediativo e la distribuzione delle attività: nel 1998 il 18% della popolazione abitativa fuori dal GRA, nel 2008, il 23% con il PRG realizzato si arriverà al 27%; molte delle 260 linee attuali viaggiano scariche anche nelle ore di punta considerato che il 33% della produzione ha indici di carico massimo inferiore al 35% della capacità;

-  l’andamento della domanda nell’arco della giornata: è possibile riprogrammare i servizi in termini di percorso/fermate/frequenza/capacità individuando 85 linee principali che insieme alla rete su ferro possono costituire l’architrave del sistema dei trasporti romano;

-  gli assi portanti della rete stradale che vanno meglio presieduti e resi regolari nella loro fluidificazione;

-  una differenziazione nella produzione e nella tipologia di servizio da offrire, in funzione del percorso da coprire e delle esigenze del cliente.

La potenzialità di tale approccio vanno quindi ricercate nella massimizzazione dei fattori produttivi, nell’incremento nell’uso dei trasporto pubblico, nella riduzione dei consumi e delle polveri sottili. All’insegna di una città più vivibile e dove una migliore logistica possa realmente garantire un migliore accesso alle opportunità di crescita economica e sociale.

Coerentemente a questo scenario, il nuovo AD Broggi ha ritenuto necessario varare una macro-struttura che va intesa come un work in progress che si affinerà man mano che aumenterà il suo grado di conoscenza di uomini e processi operativi ma che contiene già importanti indicazioni nel senso della necessaria discontinuità vista (I) la mancanza della casella del Direttore Generale, considerato (II) l’avvicendamento già realizzato per quanto riguarda il Direttore del Personale e quello che si formalizzerà a breve (III) per quanto riguarda la figura del nuovo Direttore Strategie e Sistemi che dovrà garantire la pianificazione e l’integrazione delle tecnologie e dei sistemi informativi a supporto dei processi aziendali.

Va tenuto conto inoltre che degli 81 dirigenti in organico, le cui retribuzioni fisse dovranno ridursi almeno del 15% secondo le indicazioni fornite in tal senso dall’azionista, ne sono stati messi, per ora, a disposizione 15 e, a seguito di una piattaforma che è in via di definizione, verranno avviate le procedute per una ridefinizione del loro ruolo in azienda e/o per una loro uscita definitiva.

In tutti i casi per i quali sarà necessario, verranno avviate azioni di responsabilità con relative richieste di risarcimento danni. Nei procedimenti giudiziari in corso l’azienda si è già costituita parte civile.

Ma il risanamento dell’azienda non potrà prescindere dall’adozione di opportune politiche di contenimento ed efficientamento dei costi considerato che Atac registra ricavi da mercato solo per il 26% del totale del valore della produzione, ben lontano da quel target del 35% indicato dal decreto legislativo 422/1977 e raggiunto in Italia, tra i capoluoghi di regione, solo da Bologna.

E non a caso anche il patto firmato con le Organizzazioni Sindacali ha un punto specifico nella revisione dell’attuale sistema degli appalti e nella razionalizzazione dei costi esterni per forniture di beni e servizi, valutando anche casi specifici nei quali sia possibile ed economicamente conveniente attivare percorsi di internalizzazione di attività che dal punto di vista industriale sono considerate strategiche dall’azienda.

Prima di concludere non posso non sottoporre a questa Assemblea il tema più complessivo delle attuali relazioni istituzionali che determinano l’attuale governance del settore.

Come sapete il Governo nazionale ha costituito un Fondo nazionale trasporti dotato complessivamente per le Regioni a statuto ordinario di quasi 5 miliardi di euro che secondo le stime dovrebbero essere necessarie a coprire il 75% del fabbisogno del settore. Nel riparto, che avviene su base storica, al Lazio spetta l’11,68% delle risorse disponibili: molto meno della Lombardia (17,30%) un po’ più della Campania (11,11%).

Nel 2013, i 575,8mln di propria competenza, la Regione Lazio li ha destinati a Cotral (240mln), a Trenitalia (219), alle ferrovie concesse (94mln), al TPL esercito dagli operatori privati (70mln) e dall’IVA sui contratti di servizio (32mln) con uno sbilancio di 85mln.

Il capitolo di bilancio regionale destinato a Roma Capitale per il TPL è ad oggi pari a zero euro e solo la sensibilità istituzionale del Presidente Zingaretti e l’iniziativa politica assunta il 30 ottobre dal Consiglio regionale consentirà di poter trasferire a Roma Capitale 100 milioni di euro (meno del 25% dei costi del servizio iscritti nel bilancio della nostra amministrazione) subordinatamente però alla disponibilità dell’eventuale extragettito fiscale derivante dalle dinamiche della riduzione del deficit sanitario e del relativo piano di rientro cui è sottoposta quella amministrazione.

È del tutto evidente che è prioritario lavorare tutti insieme e ad ogni livello politico ed istituzionale affinché vengano assegnate direttamente a Roma Capitale le risorse finanziarie necessarie per poter fronteggiare le criticità che vi ho oggi rappresentato e per poter portare avanti un programma di risanamento articolato e impegnativo.

Vi ringrazio».

Alè