Ferrovie concesse, il Comitato Pendolari diserta l'incontro in Regione e Viterbo attacca: "Individuare i responsabili del disastro"

I ritardi e le soppressioni ci sono, i disagi e le arrabbiature anche. Com’era prevedibile

I ritardi e le soppressioni ci sono, i disagi e le arrabbiature anche. Com’era prevedibile. Sono gli effetti delle restrizioni alla circolazione nelle ferrovie regionali ex-concesse Roma-Viterbo e Termini-Centocelle, emanate da Atac a garanzia della sicurezza e in applicazione delle disposizioni ANSF, subentrata all’USTIF all’inizio del mese. Ieri, mercoledì 4 luglio, incontri fiume presso la Regione Lazio coi Sindaci di Sant’Oreste, Rignano Flaminio, Soriano nel Cimino, Civita Castellana, Morlupo, Castelnuovo, Riano e Sacrofano, poi quella coi Comitati/Associazioni dei pendolari e consumatori, e, infine, con le Organizzazioni Sindacali.

Si direbbe una conferenza a reti unificate in cui la Regione ha annunciato, in ogni sede, quella che a più riprese è stata definita «aria fritta». Forse nel tentativo di smorzare quanto possibile i toni della polemica, specie nell’attuale contesto politico, oltre che cercare di contenere i disagi. Difficile da farsi, diciamolo, anche se meritevoli, le soluzioni annunciate suonano come un ripiego raffazzonato e ritardatario alle orecchie dei pendolari. E dei lavoratori, parafulmini delle mancanze oggettive sia dell’Azienda che della stessa Regione.

E non poteva essere altrimenti, era noto il subentro dell’ANSF, dal almeno il 2016, ed erano altrettanto note le carenze infrastrutturali delle ferrovie, e in particolare della tratta extraurbana della Roma-Viterbo, divenute insostenibili. O no? Chi è che ha dormito in questi anni? Perché Atac ha atteso l’ultimo giorno per annunciare le restrizioni, impendendo ai pendolari di organizzarsi in altro modo? Perché la Regione ha aspettato, invece, il caos, prima di avanzare soluzioni, seppur riparatorie? Dov’è la programmazione? Questo e altro ancora dovrebbe interrogarsi la politica.

Incontro Regione-Comuni. Ma al succo, cosa si sono detti? Nell’incontro coi Sindaci, alla presenza del consigliere Emiliano Minnucci, in qualità di rappresentante della commissione regionale Trasporti, e del collega Enrico Panunzi, e di tecnici regionali e aziendali, “sono state illustrate – si legge nel comunicato congiunto - le soluzioni già messe in campo, attraverso il trasporto sostitutivo su gomma, e i futuri interventi destinati a riportare la linea ferroviaria ad una piena funzionalità nel breve, medio e lungo termine”, riportando in auge il Piano di investimenti della Regione Lazio sulla linea Roma – Viterbo. Tanto atteso.  È stato anche “presentato il protocollo d’intesa tra Regione e amministrazioni comunali per l’istituzione di un tavolo permanente tra le parti. Strumento, questo, necessario a monitorare gli interventi, a concertare le strategie per l’efficentamento e il rilancio del servizio di trasporto pubblico della ferrovia ex-concessa e a sollecitare lo sblocco dei fondi sulla sicurezza ferroviaria da parte del Governo. Inoltre, su istanza degli amministratori si terrà, già nel corso della prossima settimana, una nuova riunione volta all’organizzazione di una rete di trasporto pubblico intercomunale che contribuirà ad attenuare i disagi ad oggi presenti. L’impegno delle parti è quello di arrivare al mese di settembre con un piano di trasporto integrato in grado di ridurre al minimo i disagi, collaborando fattivamente per il rispetto del cronoprogramma degli interventi strutturali, necessari a rendere la ferrovia Roma Nord una linea moderna in linea con gli standard europei”.

Cosa c’è di nuovo? Sostanzialmente nulla. A parte la lodevole idea di istituire un “tavolo permanente”, avanzata in prima battuta dal Sindaco di Castelnuovo di Porto Riccardo Travaglini. Tutto il resto è fuffa, cose dette e ridette, che non fanno altro che rimarcare lo stato di catalessi di Atac e Regione su una questione così importante. Anche la storia dei bus sostitutivi rischia di essere un pericoloso boomerang: infatti, ci domandiamo: chi svolgerà il servizio sostitutivo, oltre all’Azienda Capitolina? Cotral? Società private? Saranno in grado di sobbarcarsi? E dove saranno reperite le risorse necessarie per le corse aggiuntive? Si sottraggono dal Contratto di Servizio oppure la Regione aprirà un altro cassetto a spese della collettività?

Critico Sant’Oreste. Da Sant’Oreste si levano le critiche del Sindaco Valentina Pini. “Già dallo scorso anno, più o meno in questo periodo, la soppressione di molte corse, motivata dalle chiusure dell’anno scolastico, mostrava, con sciagurata evidenza, un disservizio che, chiamarlo così, oramai, è estremamente riduttivo. Quest’anno la situazione è notevolmente aggravata dall’entrata in vigore, a partire dal 1 luglio 2019, del Regolamento dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie. Tali novità colgono completamente impreparata una Regione, in evidente difficoltà su questa come su altre tematiche, estremamente rilevanti per la quotidianità dei cittadini, soprattutto dei territori periferici della capitale che vivono in maniera importante il dramma del pendolarismo. Durante la campagna elettorale per le regionali del 2018 si parlava già di ammodernamento della linea, di acquisto di nuovi treni, 38 per l’esattezza, ma di fatto, pur conoscendo la situazione di totale abbandono della linea RomaNord e l’imminenza della entrata in vigore di provvedimenti restrittivi, nulla si è fatto per prevenire un disastro annunciato. È necessario intraprendere una linea politica che offra al nostro territorio, troppo spesso maltrattato come periferia della Capitale, le attenzioni che merita”. “Non si può gestire – conclude - secondo un’ottica così miope un servizio essenziale come il trasporto pubblico. Non si fa che sentire parlare di trasporti sostenibili, incremento dei trasporti su rotaia a favore della diminuzione di emissioni nocive, quando invece le politiche intraprese mirano puntualmente da altra direzione. Lo sviluppo e il livello della qualità della vita per chi popola il nostro fantastico territorio non può prescindere dai trasporti pubblici e dei servizi essenziali in generale”.

La breccia Viterbese. A margine del confronto istituzione interviene il Comune di Viterbo, con un perentorio comunicato stampa: “Servono interventi urgenti e concreti finalizzati a normalizzare l’esercizio della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo – ammoniscono il Sindaco Giovanni Maria Arena e l’Assessore ai Lavori Pubblici Laura Allegrini -, troviamo inconcepibile che le disattenzioni e le mancanze, clamorose, della Regione Lazio da un lato, proprietaria dell’infrastruttura, e di Atac dall’altra, impresa che gestisce la linea, ricadano ancora una volta sui pendolari e lavoratori, della tratta viterbese in particolar modo”.  “Occorre ricercare – proseguono -le responsabilità di chi, in questo lungo lasso di tempo, doveva provvedere a elevare agli standard nazionali la sicurezza dell’esercizio, sia nella proprietà che nella gestione. Le prescrizioni disposte, potevano, infatti, essere evitate ampiamente, qualora ci fosse stata un’attenta visione negli investimenti e nelle scelte organizzative complessive. Stiamo pagando a caro prezzo tale immobilismo, in palese conflitto con le direttive europee sulla mobilità sostenibile”. “La tratta Viterbo-Civita Castellana è quella più penalizzata e non si capiscono, ancora, quali potrebbero essere gli interventi a medio e lungo termine per offrire un servizio degno ed efficiente. La Roma-Viterbo è un asset importante nella mobilità, non solo della nostra provincia, e anche sotto il profilo turistico. E come tale la difenderemo con fermezza. Proponiamo al riguardo un confronto immediato con la Regione, i comuni, le associazioni/comitati dei pendolari, i rappresentanti dei lavoratori e l’Ansf, che porti a un tavolo permanente, al fine di individuare adeguate soluzione che garantiscono la sicurezza, ma allo stesso tempo migliorino le condizioni del servizio offerto attualmente, nelle more dell’ammodernamento dell’infrastruttura. Siamo stati assenti al primo tavolo di confronto. Saremo sicuramente presenti ai prossimi incontri e ci batteremo per ottenere un servizio migliore rispetto a quello assolutamente scadente offerto oggi”.

Altro tavolo coi Sindacati. Oltre a ribadire che “arriveranno 6 nuovi treni” e che a “settembre ripartiranno i lavori nella galleria di Flaminio per il collegamento tra la metro A e la Ferrovia”, scopriamo, nel confronto coi Sindacati, che in questi giorni si stanno “firmando le carte per far partire le gare per istituzione del segnalamento su tutta la linea ed eliminazione dei PL, i relativi 67 milioni di euro sono già stati stanziati”, con tanto di promessa: “Nella primavera 2020 dovrebbero partire i lavori per il raddoppio da Riano a Morlupo”. Grande nodo al fazzoletto. “In conseguenza – rimarcano nel comunicato i Responsabili del Dipartimento Tpl di Roma e del Lazio di Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Daniele Fuligni, Roberto Ricci, Massimo Proietti - è stata concertata l’apertura di un tavolo di confronto periodico tra Regione Lazio e le sigle sindacali, propedeutico al monitoraggio del servizio a supporto della linea effettuato su gomma, e dello stato di avanzamento dei lavori sopra citati”. Posizione condivisa dal Segretario Regionale SLM Fast-Confsal Renzo Coppini.

L’Affondo dei Comitati – All’incontro era assente, per esplicita volontà, il Comitato Pendolari RomaNord: “il tempo perso in anni non si recupera in settimane o mesi. Vuol dire che verranno attivate in fretta e furia navette Rossibus e Cotral per gli spostamenti dai paesi a Montebello, poi tutti appassionatamente sull'urbano anche da settembre in poi. Nel frattempo partirà qualcosa (gara, affidamento diretto, boh) per acquisto nuovi treni (non prima del 2023!) e per ammodernamento infrastruttura, ma fino ad allora in extraurbana si viaggerà come adesso, nel puro caos, se non la chiudono prima. Ma nel frattempo chi paga e chi risarcisce i pendolari per questo estremo disagio? Noi andiamo avanti, non faremo sconti a nessuno. Questo hanno partorito le grandi menti della direzione trasporti regionale e di Atac”. Il tutto accompagnato da un video. Presenti invece il Regione dott. Passanisi della Segreteria dell’assessore ai trasporti Mauro Alessandri, l’ing. Cecconi (Regione Lazio – Dir. Regionale trasporti - Area Trasporto Ferroviario ed Impianti Fissi), Ing. Nicastro (Atac - Direttore di esercizio ferrovie “ex concesse”) e il Dott. Naso (Responsabile della pianificazione di Atac), il Comitato Pendolari Roma Ostia, l’Osservatorio Regionale sui Trasporti del Lazio, il Comitato di Quartiere Tor Pignattara e, infine, la Triplice Intesa dei Comitati pendolari (anche su delega Comitato Pendolari Roma Nord, il Blog Sferragliamenti dalla Casilina e l’Associazione degli Utenti del Trasporto Pubblico.  Dal resoconto dei Comitati: “La riunione comincia con la premessa del dott. Passanisi sull’impegno ad ascoltare tutti i soggetti coinvolti, avviato in mattinata coi i sindaci dei comuni afferenti alla parte bassa della Roma-Viterbo, cui seguirà l’ascolto (martedì 9/7) dei sindaci dei comuni da Catalano verso Viterbo, e proseguito all’ora di pranzo con l’incontro coi sindacati. L’obiettivo della Regione Lazio, punto fermo ed invariante di qualsiasi discorso, è quello di non far chiudere nessuna parte della Roma-Civita Castellana-Viterbo e di consegnare la Roma Giardinetti in stato di esercizio. Poi è stata la volta di Nicastro, che inizia addebitando le scelte da lui operate come Direttore di esercizio all’entrata in vigore (il 16.06.2019) del DECRETO LEGISLATIVO 14 maggio 2019, n. 50, di attuazione della direttiva 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie”. “Ci troviamo nel momento in cui la norma viene applicata su un elenco di ferrovie isolate, non funzionalmente connesse alla rete nazionale, decretato dal MIT già da 2 anni e che verrà confermato o modificato dal Ministero dei Trasporti antro per metà agosto. Sulla Roma-Giardinetti, rispetto alle prime indicazioni date dall’ing, Nicastro al personale d’esercizio con Disposizione Operativa 136 del 29 giugno, tra cui il limite massimo di velocità a 30 km/h, la battuta di arresto a tutti gli innumerevoli incroci esistenti, anche in presenza di semaforo a luce verde,  e ai deviatoi non controllati da ACEI, verrà applicata da oggi una prassi operativa più morbida, che cancella la battuta di arresto, sostituendola con la marcia a passo d’uomo sugli incroci. Resta la limitazione di velocità massima a 30 km/h (dai 50 km/h attuali) che, secondo il Direttore di esercizio, non pesano molto sui tempi medi di percorrenza Centocelle-Laziali, essendo la velocità media commerciale della linea pari a soli 15 km/h (in bici si fa prima!). Per quanto la Roma-Viterbo – prosegue il rendiconto - la situazione appare molto più complessa, visto il binario unico che copre quasi tutta la tratta extra urbana. Si sono i adottati due principi: sono stati eliminati gli incroci tra i treni in linea, adottando de facto un servizio “di spola” (sebbene rimanga il DU e quindi il regime non sia propriamente a spola), ed è stata imposta una battuta di arresto su tutti e 104 gli incroci con la viabilità in linea, compresi i passaggi a livello, che non posseggono sistemi di ripetizione del segnale a bordo treno e di blocco in caso di sbarre bloccate o veicolo di ingombro sui binari. Già l’orario estivo prevedeva una normale riduzione delle corse extraurbane da complessive 68/ giorno a 52/giorno.   Fino all’avvio delle mobilitazioni di cittadini, sindaci e soprattutto dei comitati pendolari, di queste 52 se ne prevedevano 22 senza sostituzione con navette.  Dopo le prime ore di marasma, ATAC ha ipotizzato alcuni servizi sostitutivi. La prima vittoria delle mobilitazione è che i 22 treni soppressi sull’extraurbano (che la Dir. Regionale si ostina a chiamare sospesi, senza precisare però per quanto tempo), ben 22 sono autosostituiti.  Da oggi tali corse sono erogate da un operatore privato terzo su incarico di ATAC, ma a giorni subentrerà Cotral S.p.A., che dispone di mezzi idonei al servizio extraurbano, più nuovi, con aria condizionata ed adeguati. Rispetto ai tempi di percorrenza, in due giorni di esercizio degradato Atac ha registrato i seguenti ritardi medi: +8 minuti sulla tratta Castelnuovo-Montebello; +10 minuti sulla tratta Sant’Oreste-Castelnuovo; +15 minuti sulla tratta Catalano-Sant’Oreste. Per un totale di circa mezz’ora in più sulla linea da Civita Castellana a Montebello, che possono arrivare fino a 40 minuti in caso di macchinisti particolarmente attenti a tutti gli incroci I Comitati han fatto presente che il continuo stop e vai, oltre ad allungare i tempi di percorrenza, crea un disagi continui con possibili malesseri e nausee ai passeggeri, soprattutto in condizioni di caldo, ed aumenta il logorio dei sistemi frenanti, esponendo i pochi treni disponibili ad aumento di guasti. È dunque intervenuta la Triplice Intesa dei Comitati (Spigai), anche a nome della Roma Nord, controbattendo che tra le 30 corse ferroviarie superstiti, sicuramente nei prossimi giorni ci saranno ulteriori soppressioni ed autosostituzioni perché Atac non è nelle condizioni di rispettare l’orario di esercizio estivo previsto, con l’allungamento dei tempi di percorrenza.  D’altra parte, non è una situazione che è caduta dal cielo: l’incidente di Andria è del luglio 2016, giusto tre anni fa.  Già si sapeva che le norme di sicurezza ferroviaria sarebbero cambiate per le linee ferroviarie c.d. isolate, molte delle quali regolate dall’antiquato sistema di controllo del traffico ferroviario del giunto telefonico. È stato ricordato ai presenti, con copia dei comunicati ufficiali del MIT, come l’allora Ministro Delrio ai primi di febbraio del 2018 aveva firmato il Decreto di ripartizione di 440 milioni per la messa in sicurezza delle ferrovie regionali isolate, che s’aggiungeva a un precedente decreto di settembre 2017 per altri 254 milioni. Questi fondi sono finalizzati a dotare anche le linee isolate di sistemi tecnologici e di protezione di marcia del treno per migliorare i livelli di sicurezza”. Continuando a scorrere il documento emerge che il Comitati hanno “rammentato che di questi fondi il decreto del febbraio 2018, ne assegnava 3 per la Roma Giardinetti e quasi 67 per la Roma Nord! Al Direttore di esercizio di Atac è stato ricordato che fin dal 18 dicembre scorso, la ANSF aveva scritto ai gestori di queste linee tramite la associazione di categoria ASSTRA, cui aderisce anche l’Agenzia comunale Roma Servizi per la Mobilità, e direttamente ad Atac S.p.A, per inviarli in consultazione le nuove regole tecniche e gli standard di sicurezza per le reti isolate dal resto della rete ferroviaria nazionale. L’ORT ha osservato che della risposta di ATAC non c’è traccia sul sito dell’ANSF ed ha chiesto a Nicastro se gli risultava vi fosse stata una risposta a tale consultazione. Nicastro ha detto che ci sono stati nei mesi passati vari contatti e rapporti coi funzionari e tecnici dell’ANSF, ma non ha notizia di questa specifica risposta alla richiesta citata. La Triplice ha ribadito che di fronte ad un disastro annunciato, non imprevisto né imprevedibile, le ferrovie ex concesse del Lazio, Giardinetti e RomaNord, hanno fatto dunque la fine del Vajont”. A queste dichiarazioni Passanisi rispondeva “ammettendo che, sebbene questa fosse una situazione nota, per i fondi citati sono mancati i decreti attuativi del MIT. Per questo la Regione, non potendo reperire proprie risorse per finanziare gli interventi più urgenti, dall’annuncio delle nuove norme tecniche, si è attivata per richiedere una proroga sull’applicazione del nuovo regime, ma così non è stato possibile. Adesso l’unico obiettivo della Regione Lazio è evitare una crisi trasporti il 10 settembre con la riapertura delle scuole”. E quando Gnessi (CdQ Torpignattara) ha chiesto informazioni sul trasferimento della proprietà della Roma-Giardinetti al Comune di Roma e della riclassificazione in tranvia, Cecconi rispondeva che il passaggio della linea è all’ordine del giorno dei lavori della Regione Lazio. E ancora. “Vi sono due binari sui quali si sta lavorando: da una parte trasferire la proprietà della linea al Comune di Roma, dall’altra, riclassificare la linea in tranvia cosa che, secondo i Comitati, eluderebbe la applicazione delle nuove norme dell’ANSF: anche il decreto legislativo 50/19, citato da Nicastro ad inizio riunione per giustificare come si sia creato il problema, all’articolo 2 prevede che Il presente decreto non si applica: …b)  ai tram e  ai  veicoli  leggeri  su  rotaia,  nonché  alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli. Rispetto a gennaio 2019, in cui si era promesso il trasferimento entro 4 mesi, non sono ancora pervenute dal MIT le indicazioni su come eseguire fattivamente il passaggio di proprietà. Sicuramente la concessione della ferrovia dovrà essere trasferita per mezzo di una legge, perciò la Regione dovrà legiferare in merito nelle finestre concesse dall’attività del Consiglio regionale. La prossima tappa di tale percorso sarà l’incontro tra gli assessori ai trasporti Meleo (Roma Capitale) ed Alessandri (Regione), che avverrà venerdì 5 luglio, per seguire gli esiti della lettera di intenti firmata già firmata dai due il 21 dicembre scorso. Per quanto concerne la riclassificazione in tranvia, questo è un atto amministrativo in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Secondo la valutazione dell’ing. Cecconi, si tratta di una partita che si chiuderà in 6-8 mesi, ma anche qui va detto che da almeno un anno questo passaggio, amministrativo e non infrastrutturale, è fermo in un tavolo del MIT”. Altri nodi al fazzoletto. Alé.

     David Nicodemi

Foto coperta da: Gruppo Facebook Pendolari RomaNord