Roma-Giardinetti, sentite che ve' dice Pasquino

Ma a che serve spendere ben 213 milioni di € (e soprattutto non si sa in quanto tempo, quando si interviene entro le mura Aureliane di Roma) affinché il cittadino di Via Casilina possa ri-avere quello che già ha?

…Sì ma lo avrà completamente diverso; se oggi ha un pezzo della “vecchia ferrovia ex Roma-Fiuggi a scartamento ridotto (la larghezza del binario)” domani avrà la “nuova linea G”, ovvero una linea a scartamento omogeneo come quello del resto dei tram romani. E poi allungando la linea attuale dall’odierno terminal (Ferrovie Laziali) lungo via Giolitti di altri 450 m circa potrà finalmente andare da Termini (nodo metro A e B) a Giardinetti … e poi al Policlinico di Tor Vergata… e poi alla città dello Sport … e poi alla Autostrada dove avrà un grande nodo di scambio con parcheggio delle automobili… e poi si potrà proseguire!

E come si farà questo nuovo progetto della Metro G, ovvero quali sono le fasi, i lotti di intervento? Insomma: avendo avuto la esperienza (non felice) della Linea C quale sarà la progressione degli interventi?

Ebbene essendo già chiusa ormai fin dal 2015 la tratta da Centocelle a Giardinetti, cominceremo lì a fare il cantiere tra un paio di anni (nel frattempo fatta la gara, aggiudicatala, superati i ricorsi, definito e fatto il progetto definitivo…senza intoppi) e tutti concordi nella Conferenza dei Servizi, realizzeremo la nuova linea per circa 3,5 km a scartamento ordinario. In pratica si tratta di scassare quello che già c’è, buttare il tutto, anche la linea aerea, e fare tutto nuovo. E poi vedremo anche le estensioni al Policlinico Tor Vergata ecc.ecc.

E allora i treni potranno arrivare finalmente a Giardinetti a inizio 2024 ammesso che si faccia tutto? Anzi meglio da Termini a Giardinetti se insieme si facessero pure i lavori di prolungamento lungo Via Giolitti?

No questo non è possibile. Vede: siccome i “vecchi treni” attuali della via Casilina vanno a scartamento ridotto, non possono andare sui nuovi binari delle tratte nuove. Perché per potere fare il servizio sulle tratte nuove occorrono i nuovi Tram per la via Casilina, finalmente a scartamento ordinario, per essere compatibili coi vecchi tram che circolano, come già detto prima, sulla rete tranviaria romana.

Anzi già che ci siamo: siccome pure i vecchi tram…sono vecchi allora nel frattempo li cambiamo con altri nuovi tram (c’è anche un altro finanziamento del Ministero ad hoc) che saranno anche a batterie come vorrebbe il MIBACT (Ministero per i Beni e Attività Culturali e il Turismo). Insomma siccome mettiamo le mani per modificare le infrastrutture (binari, fermate, elettrificazione) non solo nelle tratte all’esterno (sa, lo scartamento ridotto) ma anche dentro le mura Aureliane a partire proprio da Porta Maggiore. E quindi stanti taluni vincoli che impone il MIBACT (no fili aerei dentro le Mura – se lo ricorda il Filobus di via Nomentana?) è evidente che avremo bisogno di una flotta di nuovi tram che, quando serve andranno senza filo (p.e. da Porta Maggiore a Termini lungo l’attuale percorso di Via Giolitti che passa anche presso il Tempio della Minerva Medica)) e quindi questi nuovi tram saranno dotati tutti di batterie per accumulare l’energia anche per fare la salitina di Via Giolitti. Batterie da circa 8-900 kg che dovranno poi essere smaltite (oltre che comprate e cambiate) ogni circa 6 anni. E ogni tram nuovo avrà una spesa aggiuntiva ogni 6 anni di circa 200.000 € (più o meno quanto costa un Bus) non lo ricorda quanto è successo per i filobus della Nomentana?

Mi faccia capire: faremmo tutti questi lavori con previsione ottimistica al 2024 solo per la Centocelle –Giardinetti e ci ritroveremmo contemporaneamente sulla stessa linea “su ferro” della via Casilina pezzi vecchi a scartamento ridotto e pezzi nuovi a scartamento tranviario; ma anche con treni vecchi che funzionano e portano gli utenti sempre e solo da Laziali a Centocelle e Nuovi Tram a Batterie fermi e dove?

No, non necessariamente i nuovi tram devono restare fermi, possono andare sul resto della rete tranviaria esistente. Ma, finalmente siamo al cuore, alla parte più difficile del nostro Progetto finanziato così come ci siamo accordati di recente col Ministero dei Trasporti che ha richiesto lo scartamento ordinario.

Vede: in ogni infrastruttura di trasporto specialmente su ferro, la componente fondamentale, da non trascurare è il deposito-officine. E’ qui infatti che si devono ricoverare i cosiddetti Rotabili (così non li chiamiamo né treni né tram). Ma non ricorda quanto avvenne per la linea C? Non ricorda che la metro C era motivata dalla necessità di aiutare (per il Giubileo del 2000 n.d.r.) la Linea A. Si ricorda che la linea A arrivava già satura a S. Giovanni e quindi la linea C da lì sarebbe dovuta iniziare e andare verso il centro. Doveva essere interrelata alla linea A così i rotabili potevano avere manutenzione al deposito della A? Non ricorda che poi date le difficoltà poste proprio dal MIBACT si rinunciò all’uso primario della C per il Giubileo? Si iniziarono a fare i lavori della linea C col deposito al km 18 della Via Casilina e via via si invase la nostra ex Roma-Fiuggi diventata nel frattempo Laziali-Pantano. Ed in quel caso i nuovi rotabili, arrivati prima furono fermi per anni al nuovo Deposito Officina e non poterono circolare altrove (p.e. su metro A o b) per quell’altra decisione “all’improvviso” della marcia automatica “driver-less” che li rese incompatibili con metro A e B. E fu allora che infine rimase la linea Giardinetti-Laziali fino al giorno 3 di agosto 2015, quando venne chiusa da Centocelle per fare la “trasfusione di sangue-passeggeri” alla Linea C. Questa da Pantano a P.zza Lodi venne inaugurata il 29 giugno 2015 e nel timore che rimanesse “infartuata” (si rivelasse senza utenza un insuccesso costato un sacco di Euro) e fu da allora, che ATAC chiese alla Regione Lazio la chiusura della tratta Centocelle - Giardinetti... per evitare che i passeggeri non usassero la metro C con la scusa che la tratta era sovrapposta.

Mi aiuti a capire… sì è vero: venne inaugurata prima la tratta esterna della C che attualmente (dal 12 maggio 2018) è ferma a S. Giovanni… ma allora è chiaro, oggi con lo spaziamento sociale del COVID 19 è riesploso il problema del Nodo Metro A e B a S. Giovanni. Non mi era chiaro che la tratta esterna fosse dipeso dal disaccordo col MIBACT perché per entrare al centro oltre le mura da S. Giovanni, si dovevano fare prima e a lungo gli scavi in zona archeologica per la interconnessione con la linea A e il suo deposito.

Possiamo convenire che questa è un po’ la storia di quanto accaduto. Anzi si deve pure sapere che la linea A nella sua configurazione iniziale già prevedeva (e così fu realizzata la stazione di S. Giovanni) il passaggio “in croce” della Linea C ad un piano sopra della quota ove passa la linea A. Ci faccia caso quando va a prendere la A: e scoprirà di passare per un insolito mezzanino. Ma comunque di tale passaggio già pronto, non se ne fece niente perché il MIBACT impose il passaggio a – 30 m (per andare sotto la platea archeologica) ed in tal modo i lavori della linea C dovettero prevedere la realizzazione di addirittura una nuova stazione profonda imprevista. Ma non è finita perché non avendo la nuova stazione della metro C di S. Giovanni (quella imbellita come museo) i tronchini di manovra, poi si dovette evidentemente incrociare a – 30 m la stazione della A (lavoro non certo facile senza talpe che vennero addirittura estratte) e subito dopo fare un manufatto gigantesco, ove pure ricalare le talpe e fare i tronchini. Una sorta di altra stazione per permettere di avere lo scambio dei binari per questione di sicurezza dell’esercizio e degli utenti. Questo “problema tecnico” non venne quindi tenuto in debito conto da quelli del Comune che si arresero al MIBACT che aveva altri problemi.

E la stessa resa della C potrebbe accadere anche con la vicenda dei nuovi tram a batterie a partire dalla penetrazione da Porta Maggiore a via Giolitti e tutto ciò sarebbe giustificato dall’adozione dello scartamento ordinario al posto del ridotto? Ovvero: stessa storia di disagio e resa della Ingegneria dei Trasporti avvenuta anche col filobus della Nomentana, ma molto, molto più costosa nel caso della Termini-Giardinetti di cui stiamo parlando del cambio di scartamento?

213 milioni di € è poca spesa rispetto alla vicenda della C e ai suoi costi alla collettività non solo in denaro ma …in tempo… e in disagio! Ma se non c’è gente competente che interloquisce col MIBACT delle esigenze dell’esercizio, e quindi degli utenti, il progetto di una infrastruttura di trasporto diventa nave senza timone. Ma a proposito di competenze eravamo alla importanza del deposito-officine. Questo nel caso della direttrice su ferro della via Casilina si trova proprio a Centocelle (e peraltro pure vincolato dal MIBACT).

Bene in questa area del deposito-officine si dovrebbe avere poi contemporaneamente una parte a scartamento ordinario per i tram verso l’esterno e una parte a scartamento ridotto per mantenere attivo il collegamento per gli utenti durante i lavori di cui stiamo parlando.

Ma allora anche nel caso della Termini-Centocelle-Giardinetti si potrebbe ripetere la storia della C, ovvero per evitare di discutere subito i problemi della tratta Porta Maggiore - Termini prima si interviene coi lavori oltre Centocelle - Giardinetti , poi si acquistano i tram nuovi, pure a batterie, poi dovremo cambiare scartamento e trazione alla tratta da Centocelle-alle Laziali e solo infine possiamo pensare di realizzare la tratta più importante per gli utenti ovvero i 450 m dalle Laziali a Termini … ipotizziamo nel 2027?

Beh, di fatto è ciò che ci troviamo di fronte. E penso che per l’ipotesi del 2027 possa essere un planning accettabile perché significherebbe che tutti i problemi sono stati affrontati e risolti (anzi magari tutto ciò fosse vero, consideri che la linea C dopo tutto quanto successo è tuttora indefinita). Lei deve considerare anche che p.e. il prolungamento oltre Porta Maggiore (compreso l’attraversamento della stessa Piazza che l’ATAC voleva non incrociante (come adesso) ma in rotatoria, visto che lo scartamento è tutto eguale – ma potrebbero anche cambiare idea) ed in ogni caso bisognerà o imporsi al MIBACT o esserne sottomessi con l’aumento delle spese di esercizio e di creazione e smaltimento delle batterie che abbiamo su accennato.

Ma perché c’è qualche altro problema da risolvere per superare la salitina verso Termini e attestarsi vicino alla galleria di accesso ai treni e alle metro A e B?

Nel nostro progetto il terminale a due binari è localizzato anche dalla parte opposta della pensilina dell’Ala Mazzoniana di Termini; probabilmente sarebbe più funzionale per il disegno complessivo, la sicurezza degli utenti e la stessa funzionalità di via Giolitti che ha 3 tratte di comunicazione con la parallela Via Filippo Turati (oltre il sottopasso di fronte a via A. Cappellini), ma andare sotto la pensilina sarà possibile ?

Chiedo di nuova scusa ma mi sta dicendo che ci potrebbe essere una soluzione a Via Giolitti in grado di non fare vedere il filo pur mantenendolo nascosto sotto la pensilina dell’Ala Mazzoniana?

In verità questo sarebbe il primo vero problema da risolvere perché se il MIBACT accettasse … beh cambia tutto; e se il MIBACT accettasse pure il filo nei pressi del Tempio di Minerva Medica allora sarebbe più facile convincere la stessa ATAC a mantenere l’incrocio a Porta Maggiore…

Ma allora se mantenessimo lo scartamento ridotto ci sarebbero vantaggi economici?

Certo che ci sarebbero e sarebbero clamorosi, a parte il fatto che cambierebbe tutta la organizzazione degli interventi sulla linea, se non dovessimo adottare lo scartamento ordinario come vuole il MIT

Si spieghi meglio per favore e cerchi di essere esaustivo e soprattutto sia convincente: sa ne ho bisogno …

Se si mantenesse lo scartamento ridotto in accordo col MIT e se il MIBACT non contribuisse ad essere venditore di Batterie che costano e inquinano:

1. Si riaprirebbe subito la tratta Centocelle-Giardinetti di 3,5 km a tutto vantaggio della Emergenza Covid 19, ma comunque non è solo la emergenza Pandemia. Si eliminerebbero alcune linee bus a favore dell’ambiente (tempo 10 giorni? Dipende tutto dal Direttore di Esercizio)

2. Si allenterebbe il flusso sulla linea C e probabilmente si alleggerirebbe il carico su Metro A

3. Si potrebbe e dovrebbe col MIBACT discutere subito il prolungamento di 450 m fino alla stazione Termini metro A e B (stiamo parlando di mesi se non si pongono ostacoli ideologici)

4. Si deve richiamare qualche macchinista per permettere al momento la circolazione di 10 rotabili su 14 mantenendo il 25% di questi (4 rotabili) in manutenzione per servire anche Centocelle Giardinetti

5. Si può pianificare in funzione della reazione della domanda di come successivamente aumentare il parco dei rotabili per arrivare pian piano a frequenza di 5 minuti

6. Si può pianificare e realizzare senza alcun problema la estensione della linea fino a Tor Vergata e oltre avendo sempre riferimenti di quanti nuovi rotabili acquistare

7. Si possono acquistare i nuovi rotabili con pianale ribassato come sono i tram in Sardegna a scartamento ridotto, col beneplacito del MIT che lo ha già dovuto evidentemente concedere

8. Si riducono drasticamente tempi e costi di progetto.

9. Si riducono drasticamente i costi di esercizio allontanando lo spettro dell’acquisto di batterie e l’inquinamento da mezzi su gomma Bus sulla Casilina riprendendo oggi, non fra anni la cura del ferro

10. Si rendono subito felici gli utenti che vedono allungarsi la linea km x km senza mai interrompere il servizio e trasformare la TTV (Termini Tor Vergata) in tranvia … senza spendere € di troppo

E questa…gliela dico senza numero. Pensi che si potrebbero fare tutte le estensioni possibili anche con forti pendenze e curve strette per andare ad Anagnina o a Torre Angela o addirittura verso i Castelli, salendo e scendendo da viadotti così come per tale motivo nacque lo scartamento ridotto. Ricordi: era Roma-Fiuggi!